制图何将

我国低成本航空很快将迎来政策的春风。昨天，记者从民航局获悉，11月5日到6日，在国际民航组织与中国民用航空局举办的低成本航空运输研讨会上，中国民航局官员明确提出，支持大型骨干航空公司设立低成本航空子公司，鼓励民间资本和其他社会资金投资低成本航空领域。

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完善低成本航空政策

研讨会上，民航局副局长夏兴华表示，加快推进中国低成本航空的发展，要研究逐步放松对国内低成本航空公司的运输管理，研究放宽低成本航空在飞机采购、运价、航线准入等方面的政策；推进航空公司经营范围的分类化管理，形成多级、差异化的发展格局，引导低成本公司与传统公司形成优势互补。

“鼓励设立低成本航空公司，完善相关规章，进一步降低设立门槛，简化审批手续，支持大型骨干航空公司设立低成本航空子公司，鼓励民间资本和其他社会资金投资低成本航空领域。”他表示，应修改和完善航空运输服务标准，对不适应发展的标准不再做强制规定，同时加强立法，进一步规范航空运输各个服务环节的标准。

值得注意的是，11月7日民航局下发《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》，对旅客运输票价实行政府指导价的国内航线，均取消票价下浮幅度限制，航空公司可以基准价为基础，在上浮不超过25%下浮不限的浮动范围内，自主确定票价水平。“国内航线取消了票价下浮限制，为低成本航空发展进一步扫清障碍；更多低成本航空的出现将使中国民航票价水平进一步降低，并有利于进军国际市场。”民航研究员林智杰评价。

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应制定低成本航空标准

上世纪70年代，低成本航空运输这一运营模式首先在美国本土出现。“飞机高利用率，运营二线机场，点对点航线居多，飞短途航线，采用单一机型，机上不提供餐饮，机票直销占大头”等美国西南航空的特征一度被认为界定低成本航空的标准。

多位民航界人士告诉记者，支持政策出台前，民航局首先应该对国内低成本航空有一个清晰的界定，概念的界定也有利于提高大众对低成本航空的理解和接受程度。“低成本航空的概念不是僵化、教条化的。低成本航空应该是一个成本领先，经济化运行的概念。”春秋航空新闻发言人张武安说，现在低成本航空和传统航空公司有边界模糊化的趋势，低成本航空在提高服务水平，传统航空公司在不断压缩成本，不一定全部符合美国西南航空的特征。

记者采访获悉，目前民航局官方对低成本航空的界定或许会考虑票价水平、成本、综合运营收入、客座率、直销比例等因素。

据了解，目前国内有春秋航空和西部航空两家低成本航空公司，吉祥航空也于日前宣布将成立一家新的低成本航空公司九元航空，但国内市场低成本航空整体市场份额不足5%。 记者廖丰