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“让公共交通融入人们的日常生活”——访南开大学交通经济研究所刘维林博士

2013-12-23 15:31:56 来源:中国日报天津记者站
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近日,天津市出台“关于实行小客车总量调控管理的通告”(后简称“通告”),规定本市行政区域内将实行增量配额指标管理,增量指标须通过摇号或竞价方式取得,即所谓“限购政策”。与此相匹配,自2014年3月1日起将对机动车实行“限行”政策,限行车牌尾号与北京相一致。至此,天津市成为继北京、上海等又一通过行政手段限制小客车购买和使用的“超大城市”。

南开大学交通经济研究所刘维林教授在接受记者采访时表示,天津市采取的“限号+限行”政策能够在短期内缓解交通拥堵状况,但并不是解决问题的根本途径。要想寻求此类问题的长久解决,政府应不断完善公共交通体系,为市民创造完备的出行条件,将公众目光吸引到公共交通,引导公众自觉转变出行方式。

当前城市交通面临的问题与成因分析

记者:当前天津市面临的交通方面的问题是怎样的?为什么会造成这样的问题?

刘维林:伴随着天津市经济的快速蓬勃发展,居民生活水平的提高,城市客货出行需求总量快速增长,机动车加速增长,交通拥堵的状况不断恶化并加速蔓延,我市城市交通目前正处于从局部拥堵向全面拥堵过渡阶段,城市交通系统面临的挑战日益严峻,如果不尽快结合天津实际研究和制定切实有效措施,交通拥堵将成为制约城市发展的瓶颈。

造成这种局面的原因,首先,城市路网利用率和饱和率上升。目前天津市常住人口已达1413万人,外来常住人口达392万人。快速扩大的人口规模,出行需求规模不断增长,原有“就近工作、就近上学”格局的打破,居民出行距离的不断延长,这些都给我市交通带来压力。

其次,小汽车高增长、高聚集、高强度使用,2006年至2012年,机动车保有量由120万辆增加到236万辆,每年增量由7万辆增加到30万辆。2011年第四次综合交通调查显示,天津中心城区主干路高峰时段平均车速为19.5公里/小时,与2000年相比下降了18%,低于20公里/小时的国际拥堵警戒线。据测算,如不采取措施按此速度发展,3年机动车拥有量就将翻一番,天津城市交通也将呈现北京今天全面拥堵的局面,甚至面临瘫痪的危险。

再次,停车设施严重不足,乱停车现象严重,按照“一车一个基本车位,15辆车一个公共车位”的国际通用标准测算,中心城区至少需停车泊位74万个。目前,中心城区约有各类停车泊位27万个,医院、学校、商场周围停车难尤为严重,这又进一步加剧了周边道路的交通拥堵程度。

此外,天津市是华东与东北、西北、内蒙等地区交流的咽喉要道,是我国北方重要的交通枢纽,过境交通流量较大,这些过境交通与我国城市交通相互交叉,矛盾日益突出。“双限”政策的出台一定程度上可以缓解上述问题。

“超大城市”治理交通拥堵问题的根本在于完善公共交通体系

记者:从其他“超大城市”的治堵经验来看,治理交通拥堵问题可以有哪些方法?“通告”的出台是否能解决天津交通拥堵的全部问题。

刘维林:2010年底,继北京出台了28条综合缓堵措施后,国内一些城市也纷纷跟进,从这些地区的治堵经验来看,总体来说可以归纳为规划、建设、管理、限制四个方面,即从规划源头上优化调整人口和城市功能布局;加快基础设施建设特别是公共交通系统建设提高供给;提高交通管理和服务水平提升城市交通运行效率;通过行政手段或价格引导限制小客车购买和使用。

天津市出台“通告”正是属于“限制”的手段。这在短期内能够减慢小型客车的增长速度,在一定程度上也能够有效控制市内车流。但相比于国际,即使是纽约、东京、香港这样的“超大城市”也鲜见这种带有较强行政强制色彩的“限购”、“限行”政策。相反,这些城市的公共交通体系十分健全,同时通过调高停车费、车辆购置税等方式引导着公众出行方式的转变。全国人大常委会委员、民进中央副主席朱永新曾表示表示,从国际经验来看,如果一个人出行5分钟左右就可以搭乘公共交通,而且基本可以做到零换乘,人民就会选择公共交通。因此,真正解决公共交通的便捷通畅问题才能够引导公众改变出行方式。

从我市目前城市交通拥堵的实际出发,根本的解决途径既不可能单纯依靠增加道路网设施,也不宜照搬其它城市的模式,而是应结合我市的实际情况,充分发挥我市的特有优势,以公交优先为核心,规划先导,多措并举,创建独具特色的和谐、畅通、快捷、生态的城市交通体系,使天津市成为全国公交优先的典型示范城市。

改善天津城市交通的对策建议

记者:请您为改善天津市城市交通,完善公共交通体系方面提一些建议?

刘维林:公共交通体系应包含地铁、公交和轻轨,三者各自成网又相互衔接。加快轨道交通建设步伐,强化与公交站点的无缝衔接;强化公交专用道管理,调整优化公交线网;加快停车设施建设,加强停车管理;加大投入,提升城市智能交通管理水平,提升和完善交通信号控制系统、交通综合监测系统、交通诱导系统的功能;完善路网结构,优化微循环系统,调整城市快速路、主干路、次干路和支路以及生活区道路的功能定位和合理的比例关系;改善慢行交通环境,提倡“自行加公交”的出行模式,增加主干道路人行天桥、地道等行人过街设施建设,保证斑马线行人的优先路权,杜绝慢行通道挤占行为,为行人提供安全、舒适、有吸引力的步行场所。

任何政策的出台都不可能“毕其功于一役”,“双限令”亦是如此, 只是针对城市在发展过程中的“特定阶段”和“特定问题”而提出的。增强公共交通的吸引力,让公共交通融入人们的日常生活,才是解决问题的根本。(通讯员 马超)

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