今天的摇号是新政策实施前的“末班车”，记者从北京市小客车指标办了解到，截至12月8日24时，共有181万余个有效编码，他们将角逐18211个指标，中签比为99.5：1。据悉，明年中签难度将大幅增长，是否引入拍卖政策，上半年将有结论。专家表示，拍卖车牌符合谁占用公共资源谁多付费的原则，具有可操作性。

□数据

180万人挤“末班车”

据小客车指标办介绍，截至12月8日24时，申请小客车牌照的个人指标共有1811403个有效编码，比上个月增加7万多。经统计核实，2013年5月26日中签未用个人小客车配置指标611个，因而本期摇号，个人申请将产生18211个中签编码，中签比为99.5：1。据了解，上个月中签比为94.3：1。

“百里挑一”的概率已经很小，不过相对于明年的政策，对于申请者来说这可是最后一次的“廉价晚餐”了。明年，摇号指标将缩减四成，每月的中签指标从17600个减少为10800个。随着申请基数的不断增大，即便忽略对久摇不中者的照顾，中签比也会在167：1以上。

今天上午10点，首都之窗将网络直播摇号现场。摇号工作结束25分钟后，可通过www.bjhjyd.gov.cn查询摇号结果，一小时后也可通过拨打电话12580查询摇号结果。

□提醒

下次摇号为明年2月26日

根据购车摇号新政，摇号由之前的每月一次改为每两月一次，市交通委表示，下次摇号的时间为2014年2月26日。由于摇号将按照次数进行区分，参加24次以上者提高中签比。

新版本的摇号系统将在下月上线，在下次摇号前，申请者可查询参加摇号次数、指标数量以及所属档区中的中签比例的计算方法。

□观点

照顾久摇不中者

采用强制分布指标方式

新摇号政策提出，要提高久摇不中者中签比率，参加24至35次以上者中签比翻倍，参加36至47次的中签比提高至3倍。有关专家表示，提高持久不中签者的中签比率并不能保证摇24次以上的人一定有人中签，只是提高了中签概率，但也有可能出现中签者都在24次以内的申请者中。

另外，以后每两月摇号一次，也就是坚持两年才有可能前进一个档区，整个政策对于申请者来说影响不明显。

专家建议，采用强制分布法保证摇号时间长者就一定能中签。假设共有600个指标，24次以内档区分布100个指标，24至35次档区分布200个指标，36至47次档区为300个指标。不同档区内部进行抽签。

交通专家王江燕认为，提高久摇不中者的概率只是政府的一种倾向性政策，让时间越长者中签概率越大，但是不确保其一定中签，这让所有申请者有了相对的公平性。

摇号＋拍卖车牌

让占用资源者付出更多费用

明年，中签难度较今年可能翻倍，对于刚性需求家庭如何满足呢？

交通专家王江燕表示，拍卖方式有可取之处，北京可以学习广州，采取摇号加拍卖方式，毕竟目前还是有人愿意多付钱拿到车牌。现在车牌已是一种稀缺的公共资源，谁急需用车，就要付出更多费用，这符合市场的规律。另外，政府收取这部分费用后用于公共交通的发展，这比较合理，但要做到收支透明。

中国人民大学公共管理学院公共财政与公共政策研究所教授、博士生导师毛寿龙则认为，车牌是一种资源，也可以作为一种商品来买卖，想拿到资源就应该交付费用。为了避免坊间私自转让的“黑市”，市民手中不需要的车牌也可以被政府按照一定价格收回后继续拍卖，不一定只拍卖新增量，对存量也要进行盘活。

不过也有不少人认为，车主在使用车时已经付出成本，不应该在上牌时再交费。而且，随着上海天价车牌的不断突破，已经达到接近10万一张牌照，北京不乏富人，如果车牌拍卖可能很快就能十几万一张牌。这会让收入低的人群距离有车生活越来越远。

对此毛寿龙认为，行车需要占用道路资源，如果急需用车就应该付出一定的成本。

□释疑

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摇号3年为何拥堵指数不减

回望3年摇号历程，有多少申请者是从10.6:1的中签比开始，直到“百里挑一”仍在坚守。除了越来越难买到车的现状，3年摇号大考到底效果如何?

据北京市交通发展研究中心提供的数据，2011年、2012年、2013年上半年工作日高峰时段的交通拥堵指数分别为4.5、4.7、4.9，处于匀速上升的阶段。这3年里，北京地铁里程由2010年底的300公里增加到现在的465公里，同时，地铁客流量已经翻倍，今年上半年日客流量已超过1000万人次。虽然地铁在不断吸引乘客，对私家车的增长量也进行了控制，为何交通拥堵指数还在不断增长?

2011年，北京提出实施购车摇号政策时，提出每年增加24万个指标，2015年达到600万辆汽车保有量。政策实施3年，指标立减9万，将600万保有量的目标延长至2017年。

北京市交通发展研究中心郭继孚说，摇号并不能直接缓解拥堵，最多是减缓了拥堵恶化的态势。2010年上半年工作日高峰时段拥堵指数为5.7，通过限制购车、涨停车费以及新地铁线开通等措施，2011年的拥堵指数降低了1.2。

他表示，自2008年至2010年，北京的交通拥堵指数每年都以1的数字增长，而限购后的增幅仅0.2，拥堵迅速恶化的态势有所遏制，这与摇号政策的实施密不可分。

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限制增长是否为长期手段

另外，记者从北京市交通委了解到，在2010年制定购车摇号政策时，交通部门其实已经很清楚每年24万指标的增量意味着什么——汽车增速为4%以上，而北京每年道路新增量仅1%，这种严重剪刀差只会让交通越来越堵。

摇号政策制定之初，甚至有人提出机动车零增长缓堵效果才明显，但如果让私家车年增量80万骤减至0或者10万，恐怕民众难以接受。而今，进一步缩小指标数量只是当初的缓兵之计。

摇号难以对北京市的交通拥堵有直接效果，但是不控制汽车增量会让北京的交通越来越糟，所以限制小客车增长量是北京未来必然坚持的原则。

不管是购车摇号还是上路限行，都是以行政手段控制小汽车的使用。郭继孚认为，从长期的效果看，经济杠杆对限制市民使用机动车更为合理。最为明显的就是提高停车费。在美国曼哈顿、英国伦敦、日本东京，核心区停车费非常昂贵，相应该区域汽车上路率就很低，机动车出行率达10%就算是高数字，而北京三环以内的机动车出行率为30%，原因就是停车费还不足够高。

他认为，北京目前中心城区的机动车出行率太高，而郊区等低密度区要相对低很多，因此未来提高中心城区的用车成本是大趋势。

京华时报记者黄海蕾　京华时报制图吴垚