鼓励合乘出租车为何引争议？

随着我国城市化进程的提速，原本作为公交车补充角色的出租车，近年来渐成与公交车并驾齐驱的运营主体，但毕竟人多车少，随之而来的是城市居民面临着打车难、出行难的问题。为此，北京市近日鼓励市民合乘出租车，此举也令国内多个“拼车”形成规模的城市找到一定程度的共鸣。但质疑声同样不断：鼓励合乘出租车能在多大程度上解决城市出行难题？

合乘出租车已在多个城市渐成规模

北京市从近日起鼓励打车的市民合乘出租车，合乘者各付共同路段车费的60％，并可打印多份发票。同时，北京市交通执法部门开通了96103和96101两部提供合乘订车业务的电话。

目前，北京市有6万余辆出租车，在全国排名第一，但每日为200余万人次提供服务的运能依然不能满足市民出行的需求。供不应求使出租车拒载成为普遍现象，这样的现象在国内多个城市都已出现，因而合乘出租车也成为这些城市出行市民的被动选择，但合乘主导角色和付费方式与北京有所区别，这些城市的合乘行为更多属于“拼车”。

“去哪？”出租车司机摇开副驾驶一侧的车窗问正在公交车站点候车的市民，此时副驾驶座上已有一名乘客。该市民回答：“桂林路。”“上来吧，看看计价器，现在跑了3．2公里，你下车时少给我6块钱就行。”司机表示。一次“拼车”就这样完成了，这样的场景如今在长春市非常普遍。

虽然属于二线城市，但长春市的出租车保有量近1．7万辆，万人拥有率在全国省会级城市中仅次于北京市排名第二。由于交通日渐拥堵和便宜的打车价格（起步价5元，基础里程2．5公里后为6元，其后每行驶0．5公里增加1元，另付1元燃油费），目前，长春市出租车平均每日客运总量达120万人次，占全市公共交通总量的40％。

供不应求导致“拼车”成为一种潜规则，长春市民时常站在公交车站点等车，出租车来了乘出租车，没有空出租车就尝试“拼车”，实在等不到出租车再乘公交车。出租车司机也会利用这种市场环境主导“拼车”结构，一辆车最多可拼“4份”乘客。百姓也在无奈之下选择了默认，市民滕宇表示：“高峰期不‘拼车’的话很难打到车，如今‘拼车’也越来越难了。”

据了解，在哈尔滨、大连、杭州、南昌、成都、福州等国内多个城市都已“拼车”成风，为了在车少人多的环境下满足出行需求，合乘出租车甚至成为许多城市百姓由被动到主动的行为。