融资渠道

而赶超计划的前提，是铁道部需要在今年起的四年内，筹措共计27500亿元巨额建设资金。

此前铁路建设资金主要来源为税后利润和累计折旧、建设基金、债务融资等三种渠道。中信证券分析师谢从军表示，利润和折旧的来源将变得微不足道，尽管折旧在不断增加，但是由于亏损不断加大，抵消了折旧增加。据他分析，2008年铁路亏损约90亿元，预计2009年亏损约200亿元，2012年的亏损将可能超过700亿元。

铁路建设基金虽能将保持平稳增长，但2009年的建设基金将可能不够还本付息。

因此，债务融资基本是铁道部最主要的资金来源。今年以来铁道部发行了400亿元中期票据和300亿元短期融资券。而2008年发行铁路建设债券800亿元。

近日有消息指，国家发改委于8月上旬核准了铁道部人民币1000亿元铁道债的发行额度。据称，在获得上述发行额度后，铁道部定于8月下旬发行300亿元铁道债。

这一消息并没有得到铁道部的证实，“我还没有接到这方面的通知。”铁道部宣传部相关负责人8月13日回应记者道。

即使上述消息被证实，债券融资依然有各种限制，融资额难以满足铁路建设巨额资金的需要。如铁道债作为企业债，我国公司法规定，发行公司流通在外的债券累计总额不得超过公司净资产的40%。中期票据亦受净资产的40%限制。

铁道部同时也在改变投资主体，大量引进地方政府、央企或其他战略投资者的资金。“合资铁路中的地方政府投资、战略投资的资金已经有8000亿。”铁道部发展计划司司长杨忠民解释道。

但实际上，即使是来自地方政府或战略投资者的资本，大多依然是来自银行的贷款。“大量风险和坏账压在银行上，实际非常令人担忧。”一位不愿意透露姓名的专家表示。

据研究铁路的分析师测算，预计2009年铁路负债合计将超过1万亿元，资产负债率接近65%；2012年负债合计将超2万亿元，资产负债率将超过70%；2016年负债合计将接近3万亿元。

王志国坦承，需要加快铁路基础体制改革，会考虑各种存量换增量的股权融资模式。

记者从铁道部运输局获悉，事实上，早在7月上旬，从上海铁路局交来的一份关于京沪铁路股权融资方案已经报上铁道部相关司局领导的案头，铁路系统第三条上市铁路呼之欲出。