中国物流与采购联合会常务理事翟学魂告诉记者：高速公路公司都还是按照非常国企方式在管理，层层科室一大堆，成本居高不下。就在这种情况下，人家的盈利率非常好，那种盈利率都超过了一般消费品公司盈利率。就是说我们叫做：all money no work，就是所有的钱挣走了，然后什么活不干，坐在那儿收钱了，就是这么一个现状，所以这个格局不打破，这个行业就一直会发展得很缓慢。（央视5月11日）

该如何理解高速公路“什么活不干，坐在那儿收钱了”的现象呢？《证券日报》曾评比过2009年上市公司三大暴利行业，路桥业荣登榜首，金融保险业位居次席，房地产业只能敬陪末座。这是“坐等收钱”的最好注释，也让我们对高速公路的暴利有了更直观的理解。

这是一个尴尬的信息，本应为公众利益服务的行业，反而成了暴利行业，而民众不得不承受各种“盘剥”。近年来，有关收费公路过多、站点过密、过路费太高、投资结构不合理等方面的争议此起彼落。从实际情况来看，全球高等级公路基本为政府供给的公共产品，免费通行，而在我国约占全球收费公路八成的事实背后，一方面，绝大部分具有市政或准市政属性的公路收费等同于投资者或方政府的“印钞机”；另一方面，相当部分已建成的道路处于闲置和半闲置状态，车流量严重不足，还贷遥遥无期，沉淀下来的金融风险愈来愈大。　高速公路收费暴利是吊诡的。按照制度经济学理论，降低交易成本是制度设计的内在要求，但恰恰相反，中国收费公路的制度安排却推动了交易费用的提升。具体来说，收费公路从立项、建设、营运、维护都渗透着计划与市场的博弈，权力因素影响甚至定各种决策，随意改变立项及规划，层层发包的建设模式，以及居高不下的收费标准及维护，加大了道路建设的交易成本。而为抑制各种权力寻租和腐败同样也付出了高昂的成本。

要认识到高速公路收费暴利对社会福利损失的遮蔽。事实上，收费公路所造成的社会福利损失表现于结果上：对于绝大多数车流量远远达不到设计流量的公路，路面闲置，资源净浪费的背后，大量车流因收费标准高仍旧使用原有的免费的低等级公路；而对于沿海城际或城市近郊公路，因为道路使用的弹性小，收费并没有抑制流量，但过高的收费标准使道路使用者不堪重负。2008年，广东珠三角地区道路收费约150亿元，其中70%转嫁于企业，直接提高企业的经营成本，降低竞争力。假设在道路全免费的情况下，将直接或间接多创造的GDP330-700亿元，大大高于同期道路收费额。换言之，目前的收费状态将导致200-500亿元的GDP净损失，约占该地区GDP的2-3%。

经济学认为，收费公路的产生主要是为了解决通公路收费降低拥挤成本、增加社会福利。为了确保公路的公益性，在发达国家，政府始终是公路投资的主体，收费公路很少且收费金额很低，在美国中西部地区，绝大多数公路甚至连收费站都没有。而我国的收费公路大部分都带有或多或少的垄断性，收费公路经营者往往会滥用市场支配力，制定垄断高价。这就使收费公路使用者实际支付的费率并不能体现他们支付的意愿。因此，高速公路收费暴利是一种破坏公共资源、损害公众福利的行为，要对此保持足够的警惕。

高速公路收费暴利考量制度设计，而惟有制度的改变才能消除高速公路“什么活不干，坐在那儿收钱了”的怪象。

来源：人民网  编辑：段若兰