模式之争

这两条短信再次将付强推到了风口浪尖上。

对于这位刚刚履新半年的副总裁来说，这样的境遇并不是第一次。早在上任初期，付强就对销售网络出台“双限”政策：一是限价，严禁经销商发布低价信息和恶性竞价；二是限制经销商跨地区销售。由于“双限”政策直接触动了利星行等大经销商集团，因此有经销商将此事告到汽车流通协会，在媒体的介入下，此事闹得沸沸扬扬。

如果说“双限”风波仅仅暴露矛盾“冰山一角”的话，那么接下来的渠道整合则彻底掀开了矛盾的序幕。事实上，从北京奔驰成立以来，渠道问题就一直是制约其发展的掣肘。特别是去年北京奔驰新E级上市前，奔驰中国大幅降价甩卖进口新E级车，使得进口新E级比国产新E级的售价还低，严重影响了国产新E级的销售，使其不得不面临上市即降价的窘境。

双渠道的弊病显露无遗。今年来，随着奔驰在华销量的迅猛增长，以及中国市场地位的不断提升，合资双方都意识到，如何尽快整合销售渠道，防止内部斗争已经成为公司发展的当务之急。可是，如何整合，到底是选择奥迪模式还是宝马模式，却是个两难问题。前者以合资公司为主统领生产和销售，后者由合资公司负责生产，外资公司的宝马中国统领销售。选择前者的现实难题是，奔驰进口车的销量和利润占很大比例，将销售权柄划归北京奔驰不符合现状；选择后者，北汽不是华晨，不可能轻易妥协。

在7月27日联合声明发表后，北汽集团董事长徐和谊说：“在我看来，这就是由过去的若干独立舰队整合成了今天的航空母舰，我们的综合作战实力将得到明显提高。”而戴姆勒东北亚董事长兼CEO华立新也表示：“我相信此举符合戴姆勒在中国的战略方向及核心诉求，必能促进奔驰品牌在这一重要市场的长期发展。”

双方的鲜明立场，表达了北汽和戴姆勒在奔驰渠道整合问题上的一致态度。根据双方在6月签署的战略合作框架协议，北京奔驰股东双方将共同投资20亿欧元在中国扩大生产规模，投产包括奔驰GLK在内的4款新车型。到2015年，中国将成为奔驰全球第一大市场，其在华国产车的销售比例将占70%，而目前这一比例仅为30%。

在双方的斗争和妥协中，一种全新的模式开始成型：那就是由奔驰中国和北京奔驰共同组建一家全新的销售公司，来统领奔驰在中国市场的渠道和营销，新公司拟命名为“北汽奔驰销售公司”，北京奔驰和奔驰中国将各占股50%。对于新销售公司的高层格局，甚至有知情人士透露：“很可能是由德方出任董事长，北京奔驰提供总经理人选。”

一切看起来似乎都很完美，如果没有历史遗留问题的话。