武汉-南京间的航班因受到动车组列车的极大冲击，客源节节下滑，据相关媒体报道，3月27日，宁、汉两地间的航班正式停开。其实，受到动车组冲击的，不仅是航空客运，常州-武汉间的长途班车，也因为争抢不过动车组，无奈于近期停开，原有常州-武汉班线的驾驶员，全体转到了常州至扬州班线上。

公路中长途班线客源节节流失

常州-武汉公路里程约800多公里，公路快客班车一般在晚上7点或8点发车，途中运行12个小时，第二天早上天亮时抵达武汉。在武汉-南京间的铁路客运专线开通之前，到武汉的快客班线的上座率能达到80%左右，属于黄金班线，然而，上海-武汉间的动车组开通之后，沿线城市的公路客运企业一天比一天感受到压力。

常州汽车站跑了整整10年武汉线的驾驶员郑师傅说，去年上海世博会结束后，到武汉的快客线生意一落千丈。平日从常州发车只有10个人左右，从武汉回来更少，只有五六人，连成本都不够。

再看看铁路：常州到武汉动车组只需4个半小时，二等座票价223元、一等座267元。公路实行优惠价后，比动车一等座票价还贵。另外，从乘坐的舒适性来说，动车组也比公路运输更有优势，另外，铁路受到灾害性天气的影响也小。

不止是武汉，今年春运过后，常州汽车站除了武汉班线，郑州、合肥、徐州等中长途班线的客流量，降幅也都超过30%。这些班线上，都有动车组在同线竞争，而且，票价比公路低、时间比公路快。

沪宁短途快客风光不再

常州公路集团公司一位负责人说，300公里以内的里程，公路运输比较有优势，而超过500公里的中、长途运输，火车更具有优势，超长途运输，无疑飞机更有优势。现在看起来，这300公里的“领地”，除了苏中、苏北及常熟、张家港等地的客源还比较稳定外，沪宁线客流正在一点点被铁路“蚕食”。

2007年铁路第六次大提速，沪宁铁路开行了动车组，常州到上海的票价51元，虽然比快客贵了五六元，但乘客很快接受，风靡一时的沪宁快客自此开始失去优势；去年7月1日，沪宁高铁投运，速度更快了，可是票价也跟着水涨船高：到上海一张二等座票价由原来的51元涨到80元，比公路票价贵了约20元，这样的涨幅让乘客一时无法接受。

随着时间的推移，以及列车时刻表的不断调整，高铁的高速度、高票价，终于慢慢被乘客消化、适应。据了解，今年春运，高铁已分担了常州火车站一半的客流量，高铁春运期间日均客流2万余人次；春运过后，铁路单日客流仍保持在1.6万人次左右，平均上座率在60%以上。

公路客运重新布局

从2007年沪宁间开行动车组至今，4年来的反复PK，动车组在沪宁线的地位日益巩固，沪宁快客曾经有过的10年黄金时代已一去不复返。面对现状，公路客运企业已将发展方向瞄准铁路“丢下”的如东、海安等地级市，以及一些重点城镇、开发区、产业园等，准备强力布局，与铁路形成互补。

快鹿常州分公司总经理马凤龙则认为，沪宁快客想要摆脱高铁、动车带来的困境，目前来看已经不可能。他说，铁路动车组开行后，沪宁快客的实载率已由50%降到35%左右。目前上海、苏州班次的间隔时间分别为50分钟和20分钟，发班时间也都避开了高铁和普通动车组的发车时间，价格也调整到了最理想状态，但上座率仍低于45%的保本底线。在这情况下，有可能继续缩减班次。

他透露，快鹿总公司目前正在筹划，用压缩班次后的车辆发展旅游包车，并向旅游业延伸，具体时间还没定，但常州分公司已开始将重点向包车转移。

来源：中国江苏网 编辑：张少虎 邓京荆