资料图：6月27日，一名旅客在即将正式启用的京沪高铁候车区内休息。京沪高铁开行在即，上海虹桥站推出易购、易行、亲情、尊享等7大服务项目，在购票、候车、休闲娱乐、空铁联运等方面为乘坐高铁出行的旅客提供最大的便利。新华社记者 裴鑫 摄

３００公里时速是“经济速度”吗？

既然京沪高铁的盈利压力比较大，那么铁道部为何在其开通前降速又降价？

首先是成本的问题。同济大学教授孙章介绍，从损耗的角度讲，３００公里时速的列车，行驶２－３万公里，轮对磨损１毫米；而３５０公里时速的列车，行驶１万公里，轮对磨损２－３毫米。３５０公里时速的列车损耗相当于３００公里时速列车的４－９倍。

其次是效率问题。由于京沪高铁采取混跑模式，慢车要给快车让路，如果速度差过大，让车太多会影响效率。按照铁道部副部长胡亚东的说法，时速３５０公里和２５０公里的混跑模式，效率要比时速３００公里和２５０公里的混跑模式低２０％。

最后是上座率的问题。成本降低、效率提高是高铁降价的前提，而票价降低能刺激客流量的增加。“客流量乘以单位票价等于总收入，如果这其中的平衡点控制得好，票价降低后总收入并不会少。”孙章说。

民生账和节能账

京沪高铁开通，首先受惠的是既有京沪线部分普快列车。为避免以往高铁线路开通后的“被高铁”争议，京沪高铁与老线普快不但共存而且惠及后者。铁路上海站相关负责人介绍，京沪高铁开通后，既有京沪线超饱和运行的情况得以缓解，部分车次等候、避让的时间减少了，缩短时间１０分钟至２小时不等，提速列车一律不提价。