北京市小汽车保有量低于纽约、东京等特大城市，但是中心区人均汽车保有量却远高于这些城市。纽约曼哈顿77%的家庭没有小汽车，香港九龙超过90%的家庭没有小汽车，呈现“外高内低”的分布。而北京市二环以内，人均小汽车拥有率是纽约曼哈顿地区的2倍，是东京内四区的1.5倍。如此高的小汽车拥有率必然导致交通拥堵。

实际上，采用经济杠杆撬动拥堵顽石，并非北京独创，而是世界上各特大城市必经的阶段。上世纪三四十年代的美国纽约、六十年代的日本东京都曾遭遇同样的拥堵困境。“我们今天走的路，与这些特大城市的历史轨迹惊人相似。而经济手段是众多治堵方案中不可或缺的一部分。”郭继孚说。

他举例说，一辆小汽车，地面停车最少要消耗25平方米，地下停车要消耗40平方米，而北京人均居住面积才30平方米。“保障房还来不及建设，怎么可能投入财力去保障车？小汽车不能无限制发展与使用，更不能与人争地。”

交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋认为，城市可持续发展需要与自然、资源和谐，公众选择不仅要考虑当代人的便利，还要考虑代际成本。北京每净增100万辆小汽车，就要增加停车面积30平方公里，这相当于二环内面积的一半，再造半个老北京城。此外，还要增加13.5亿升的燃油消耗。“如果不提高出行成本，减少小汽车出行需求，我们不得不交给子孙后代一个尾气污染、寸步难行的城市。”