11日，位于长江中游的武汉迎来40位美国物流及港口行业客人，他们来自美国联邦运输部、美国中央港、芝加哥市政府等，第三届中国长江—美国密西西比河战略合作论坛正在这里举行。武汉新港与美国中央港签署合作协议，双方将在港口建设与运营、多式联运体系建设、绿色港口建设、港口自由贸易区及综合保税区建设与管理、航运服务等方面展开合作。

“密西西比河和长江都是各自国家第一大内河，都是世界上最繁忙的水系之一，两江有极大的相似性。密西西比河是世界河流开发与管理的典范，希望以论坛为契机，美方能够传经送宝，不吝赐教。”武汉市市长唐良智在致辞中表达了这样的诚意。

中国重寻黄金水道价值

这是中美在两江合作交流上举行的第三次论坛，前两次分别在中国的重庆市和美国的新奥尔良举行。中美关于内河航运交流近年开始频密，其背景是，中国正在重寻黄金水道价值，内河航运发展上升为国家战略。

长江自古被誉为中国的“黄金水道”。然而，改革开放后的二十多年，由于资金投入不足和管理体制不畅，在铁路、公路、航空建设突飞猛进的同时，内河航运逐渐边缘化，“黄金水道”没落成为不争事实。中国交通部水运局局长宋德星出席此次论坛，他的发言中说，“综合来看，内河航运仍是交通运输体系的薄弱环节”。等级航道通航里程低，水资源开发利用中水利、水电、水运的协调不足，内河港口规模化、专业化程度较低等等，这些障碍约束着“黄金水道”未能最大限度发挥其价值。

对内河航运开始重视的转机发生在中国加快经济结构转型和产业梯度转移之时。进入二十一世纪，内河水运在资源节约、环境保护、大宗货物运输、深入腹地等方面所具备的优势日趋明显。2011年初，中国国务院发布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，提出利用十年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。专家解读，这标志着中国内河水运发展正式上升为国家战略。

作为中国水运交通最高级别官员，宋德星在接受中国日报记者采访时说，将长江内河水运提升到国家战略，一方面显示着中国对当前交通体系建设新的认识，我们要更加重视绿色环保、低成本、大运量的运输方式，另一方面，随着近年来中国沿海产业向内陆转移、城镇化发展以及西部大开发，这些新的举措和变化强力拉动中国中西部内陆地区经济发展，催生了内河水路货运需求，这些都使中国内河水运业迎来了前所未有的发展机遇。

 记者了解到，2005年长江干线货运量达7.95亿吨，首次超过密西西比河，成为世界内河运量最大的通航河流；2010年货运量达15.02亿吨，五年年均增长13.6%；2011年达16.6亿吨，自2005年后连续七年稳居世界内河运量之首。

宋德星说：2005年至2010年的“十一五”期间，交通运输部会同各级地方政府实施了一大批高等级航道重点工程：长江口深水航道治理三期等工程已经竣工并延伸至江苏太仓，长江干线南京以下12.5米深水航道、长江中游荆江河段航道治理、长江三角洲高等级航道建设、京杭运河航道改造升级等正在全力推进。同时船队大型化、专业化、标准化趋势明显，我国内河船舶平均吨位达到529吨，尤其是长江干线平均吨位已经超过1000吨。

宋德星还介绍说：加大内河水运建设资金投入，加强高等级航道建设，仍然是未来中国内河水运发展的首要任务。2011年，交通运输部会同沿江七省二市共同签署的《“十二五”期间长江黄金水道建设总体推进方案》提出，要在2015年基本完成《长江干线航道总体规划纲要》提出的2020年主要建设任务，将投入超过360亿元用于长江干线航道、重要支流航道、支持保障系统以及中西部公用码头等公共基础设施建设，长江黄金水道建设资金需求总规模预计将超过1500亿元。中国政府将继续完善“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的投融资机制，在港口建设以及船舶技术合作上欢迎外资进入。

长江港口建设急速升温 武汉新港千亿投入探路“第四代港口”

国务院颁布的《关于加快长江等内河水运发展的意见》里，特别提出，长江上中下游要分别建设枢纽港口，并对沿线节点城市进行明确定位：上海定位为国际航运中心，武汉和重庆分别为长江中游、上游航运中心，南京为航运物流中心。

上海、南京、武汉、重庆分别“扼守”长江水运节点，“各中心要立足于自身区位特点，吸引各自辐射范围内的物流货源”，宋德星如此说明各枢纽港口的角色。

在这几个重点港口中，武汉新港的发展最引人关注。从“底子”最弱到发力最猛，2008年后，武汉新港经由全新规划，实施“中国第一大内河港口”目标嬗变，巨量投资涌入，从汉口龙王庙沿着长江往下，沿岸港口岸线正迎来有史以来最大规模的基础设施建设，核心港阳逻港更是崛起为港口新城。

2008年前，武汉区域港口年均吞吐能力不足5000万吨。2009年，湖北省和武汉市推出“武汉新港”全新规划----整合武汉、鄂州、黄冈、咸宁四市部分港口，港口岸线延长到785公里左右，港区26个，港区及腹地面积达12300平方公里。与其他港口吞吐量的合并不同的是，武汉新港按照整体规划、统一建设和管理的企业式方式运作，集中规划建设“一个新港商务区、两个集装箱核心港、五座临港新城、十二个临港产业园”，形成了“一区、二港、五城、十二园”的总体布局。武汉新港管委会有关负责人表示，“未来武汉新港发展不再仅仅是港口本身，而是关系到产业布局，更关系一座城市的兴衰”---这就是“第四代”港口发展模式，即突破常规的港口概念，把港口、产业、城镇、综合交通融为一体。

“2009年以来，武汉新港共开工建设集装箱基地、配套码头等港航基础设施项目，以及集疏运项目、临港产业及物流项目82个，投资规模603亿元”，武汉市市长唐良智在此次论坛上的发言，公布了新港建设截至目前的最新数字，但其实按照规划，整个“十二五”时期，武汉新港建设各类项目达111个，投资总概算达1766亿元，设计吞吐量目标是“亿吨大港 千万标箱”。

大规模投入与整合后的武汉新港，将以往的竞争对手岳阳港、九江港抛在了身后。2010年，武汉新港货物吞吐量突破1亿吨，同比增长19.3%，在长江中上游率先迈入“亿吨大港”行列；集装箱吞吐量65万标箱，同比增长15.1%。

论坛期间，中国日报记者就武汉新港“亿吨大港千万标箱”的目标采访武汉新港管委会主任张林。面对记者“千万标箱”能否达到的疑问，张林说：“从5000万吨到亿吨，武汉新港用了两年左右的时间。与中国现实经济发展相比，我们的相关规划仍然赶不上实际发展。‘千万标箱’目前看来似乎比较遥远，但提出这个目标是基于中国中部发展的快速态势，是对未来中部地区物流需求的整体把握”。

据记者了解，长江沿线大型企业原材料运输的80％通过水上运输完成，武钢、武石化、神龙汽车、富士康等对物流依赖强的大型企业已形成依托港口大进大出的规模效应。同时新港建成后，良好的综合服务能力将使其物流辐射范围从湖北省内延伸至川渝及湖南、河南、陕西、山西等省市，各地煤炭、矿石、钢铁、水泥、化工原料等货物，均可从此“通江达海”。

正是基于对“通江达海”与“铁水联运”优势的把握，武汉新港才信心满满。武汉新港启动建设后，着意打造武汉至上海“江海直达”集装箱快线，在长江沿线企业赢得良好口碑。目前还和泸州市合作开通“泸州-武汉”水上集装箱运输快巴航线，以及正在和宜昌市、荆州市合作筹备开通“宜昌-荆州-武汉”城际集装箱中转航线。而武汉新港正在着力落实的是“武汉—长江中上游地区集装箱铁水联运示范项目”，其基本思路是充分发挥武汉铁路路网发达优势，长江水运主动对接铁路网络，形成中西部铁路网与长江黄金水道高效联运的模式，有效解决三峡大坝通行能力不足对成渝等地水上货运的限制，建设低成本、大运量的运输通道。

宋德星接受记者采访时说：“我们非常支持武汉新港建设，长江中游需要这样的强力综合枢纽港”。武汉市市长唐良智说，“到2020年，武汉新港要成为中部地区走向海外的水上门户 ”。（记者 周荔华 卞德龙）