地铁亦庄线采用国产信号控制系统，使前后两列列车的安全距离最短可达三十米。 记者 孙戉摄

昨天（4日）是首条国产信号技术示范线亦庄线开通运营第6天。在亦庄线稳、准、快的运行背后，有一套“北京产”信号控制系统在保驾护航，发挥着“指挥官”的作用。

有着十余年行车经验的亦庄线乘务中心主任肖英晖亲身体验后说：“国产的信号系统应用后，亦庄线列车的到站时间准确率以秒算；列车最小运营间隔堪称第一，前后车最近仅距30米；稳定性无出其右，到目前为止从未因信号系统影响过运营。”

市交通委透露，这套“基于通信的列车自动控制系统（CBTC）”，是基于自主创新的、100%自主知识产权的中国首套列车自动控制系统，可以满足90秒的列车设计行车间隔，标志着中国已经成为第四个成功掌握该项核心技术并顺利开通应用实际工程的国家。

国产“指挥官”打破国外垄断

信号控制系统，在地铁运营过程中被形象地称为保障列车行驶安全的“中枢神经”，起到“指挥官”的作用。然而近年来，北京地铁的“指挥官”一直是外援，核心技术大都由德国、法国、加拿大等国家提供。

“以10号线为例，相关部门在采购该线信号系统时，仅采购费用就高达2.5亿元人民币。之后还需要支付巨额维护运营费用，而且安全‘命脉’不掌握在自己手里，随时可能发生备件生产线停产等状况。”轨道交通专家评价起亦庄线的“指挥官”赞不绝口，“如今，十年磨一剑的国产信号系统在亦庄线上崭露头角，不仅在安全、稳定、准确、高效和人性化方面表现更加突出，而且使本市轨道信号系统建设首次摆脱国外的技术垄断，真正实现轨道信号系统的自主创新。”

据透露，经过近5个月的调试运行，亦庄线的信号控制系统性能指标丝毫不逊于国外产品，而且成本能降低20%至30%。

车辆运行时不用抓扶手

亦庄线信号系统的核心技术包括列车自动防护子系统（ATP）和列车自动运行子系统（ATO）。“新系统就像为线路上每个列车配备了‘千里眼、顺风耳和安全卫士’，全方位监测列车情况，根据实际路况自动控制列车在自动驾驶与人工驾驶模式间的转换。”肖英晖说。

传统的轨道交通信号系统，是单向传输的“固定闭塞系统”，相当于两站之间仅允许一辆列车通过，前车进前站，后车才能出站，发车间隔较大。而“北京产”的信号系统采取的是点式ATP模式，地面控制系统和列车之间每0.1秒即完成一次信息双向传输。“相当于指挥官将原本的‘固定电话’升级成了‘移动电话’。”肖英晖说，信号系统还可根据运行时刻表及时调整列车运行速度等，根据线路上的上下坡度灵活、节能地控制列车“油门和刹车”，实现列车的自动启动、自动巡航、自动定点停车，保证乘客的最大舒适度。“在车辆运行时，可以不用抓扶手。”

“使用了国产信号系统后，亦庄线列车间隔最小可以缩短到30米左右，为缩短发车间隔、提高运力创造条件。”肖英晖说，在客流需要时，运营车辆达到50辆左右，亦庄线信号系统可以保证2分钟的最小发车间隔。

30厘米误差极少见

“指挥官”不仅将车调配得井井有条，还将停车准确率提升到99%。目前，北京地铁所有新线都设有屏蔽门，按照规定只有按照指定位置停车，百米长的列车停在停车线前后不超30厘米时，才能保证列车车门开启。然而以往人工操作时，会因手误等原因出现停车后调整的尴尬。

“国产信号系统完全实现了停车、开门全自动，准确率不亚于业务操作熟练的老司机。”肖英晖说，“统计数据显示，列车停靠误差率在20厘米以内的占99%，仅1%左右误差在30厘米以内。”虽然关门也可以实现自动化，但为了充分保证乘客安全，目前关门仍然需要司机手动。

到站时刻以秒记

与以往的洋“指挥官”比，本土“指挥官”在数据上追求完美。“按照地铁运营要求，列车误差时间是1分钟，然而国产信号系统可以达到的最小发车间隔为2分钟，因此误差也降低到以秒计算。”肖英晖说，当最小发车间隔缩至2分钟左右时，精确时间也将缩短到20秒左右。

另外，国产信号系统具备了列车自动折返能力，不仅提高了列车抵达总站后的出站速度，而且比既有线路节省了8至10位折返司机的人力。（记者 刘冕）

来源：北京日报 编辑：杨鑫