由于运营成本偏高，金山铁路计划更换速度更慢的列车。
东方网11月27日消息：金山铁路由金山铁路支线改建而成。金山铁路支线建于上世纪70年代，是上海石化的配套工程。在上世纪80年代到90年代末，金山铁路支线是上海石化与市区间的主要客运通道。但因速度慢、客运量不足等原因于2001年停运。
2009年2月，原铁道部和上海市决定共同出资组建项目公司——上海金山铁路有限责任公司，改建金山铁路支线，开行上海南站至金山的市域列车，股比暂定为铁路51%、上海市49%。
2012年9月28日，金山铁路开通运行，从上海南站至金山卫站共有9个车站，平均站距7.05公里，站台长230米，按满足8辆编组列车设置。
作为上海目前唯一一条由铁路部门运营的城市轨交，金山铁路(上海轨交22号线)在运营两年之后，将迎来新变革。
从2012年9月开通至今，金山铁路日均客流量从1.3万人次增加至2万人次，同比增26%，成市郊至城区工作的上班族首选出行工具。但全长56.4公里的金山铁路目前使用最高时速250公里的动车组列车，不仅无法“施展”250公里时速的优势，还为了保障票价与普通轨交持平，使运营成本居高不下，平均上座率也不足一半。
为此金山铁路运营方设想，最快在明年年底投用成本更低的时速160公里动车组，以提高效益。
金山铁路的意义在于，由于客流量较大等原因，中国铁路在北京上海等大城市的市郊线一直无法像东京、纽约、巴黎等大都市一样，利用普通铁路开行城市轨交列车，而金山铁路是国内罕见的例子。
为此，在一些铁路和轨交论坛上，一直有网友呼吁，金山铁路能否使用像上海地铁1、2号线一样的列车，真正成为上海的一条城市轨交，既方便市民，也提高效益。
有关部门回应，随着新型列车投运、铁路在上海南站到莘庄站间增加运能，金山铁路未来有望达间隔5分钟的发车频率，实现普通地铁功能。
低票价来自上海补贴
金山铁路于2012年9月正式开通，在国内率先实行公交化运营的模式：全程不对号、不限定具体车次与座席，旅客随到随走，可刷上海交通卡，并享受与市内公交换乘优惠。
截至目前，金山铁路日均开行动车数量已经由每天15对增加到36对，运营时间从6时至22时。负责线路运营的金山铁路运营有限公司介绍，金山铁路使用一站直达和站站停的两种运行模式。其中，上海南站至金山卫站开行一站直达列车17对，全程运行时间32分钟；站站停列车19对，全程运行时间60分钟。
金山卫站站长张杰说，金山铁路的客流特点是，周一至周五以城郊到市区的上班族为主，周末、节假日以市区到海边休闲的市民为主。
尽管使用动车组列车运营，但金山铁路列车的票价却并不高，基本与上海普通轨交相持平。以每公里为单位计算，金山铁路票价为每人次0.18元，单程按距离分为3元至10元。而目前国家铁路的动车组票价基准为0.308元/人公里。
铁路相关人士称，按此计算，金山铁路票价只相当于国家铁路动车组定价的六折。为弥补亏损，上海市政府每年向金山铁路提供约1.7亿元的资金支持，沿线的金山、松江、闵行三个区也提供一定的财政支出。
对此，金山铁路运营有限公司日前确认，上海市政府确实通过政府购买服务的方式，向其提供政策支持。
吸引客流能力较差
据金山卫站统计，目前，使用交通卡乘坐金山铁路列车的旅客已占73%。“解决了金山地区众多市民前往市区的需求。”金山铁路运营有限公司总经理项宝余坦言，但在赢得口碑的同时，金山铁路的经济效益却不太理想，目前，列车的平均上座率为40%~50%。
据分析，金山铁路的客流呈潮汐式波动，且直达客流比重很大。来自金山铁路运营有限公司的统计显示，金山铁路上海南站及金山卫站，两端站的旅客发送量占全线84%，每周五晚上客流高峰和周一早上客流高峰的现象明显。项宝余说，但在白天非高峰时段，车厢中又往往乘客寥寥。
在他看来，线路能力和车量运能的不足都是造成以上结果的因素。
项宝余解释说，金山铁路在上海南站与莘庄之间，使用了长途列车较多的沪杭铁路线路，没有条件按金山铁路的实际客流安排运能。“上海去往南方除动车组外的长途旅客列车都在上海南站始发，而长途列车运行图由中国铁路总公司统一编制。”他说，金山铁路的列车只能见缝插针发车，时间均衡性受影响，无法保持高密度发车频率。
项宝余提及，列车密度直接关系到对客流的吸引力。“密度低，旅客候车时间长，将丧失部分客流；而密度高但客流不足，将造成客运能力空虚。”他说，利好的一面是，铁路系统调度指挥以金山铁路列车为重点，遇长途列车晚点运行时，优先放行金山铁路的列车确保其正点。
金山铁路运营公司则认为，金山铁路尚未形成大量稳定的通勤客流，周末与旅游季节客流仍占较高比重，沿线居民出行习惯尚未改变。一些车站离居民区较远，也导致线路吸引客流的能力较差。
新车速度慢也更“简陋”
金山铁路的难题有无破解办法？
在开通之初，为向旅客提供舒适且高效的旅程体验，金山铁路选用了8节编组的CRH2A型动车组。这种车型的运营时速高达250公里，但金山铁路线的最高限速为160公里。经两年实践，一些铁路内部人士均认为，现有车型配置标准偏高，也加剧了运营成本的负担。
项宝余认为，金山铁路应该更换更经济的车型，“时速160公里的新型动车组已经在运行试验，明年将形成生产能力，公司也有意采用，届时将有望降低运行成本。”
而“上海金山”门户网站在今年9月29日发布信息称，金山铁路新车型将于明年底或后年初投入运营。新车类似于现在的轨道交通地铁车型，型号为CRH-6。这种列车内部设施会简单一些，没有现有动车高档，车速也将由最高时速250公里变为160公里。项宝余强调，虽然最高时速变慢，但全程运营时间不会因此变长，未来还将增加发车间隔，争取5分钟一班。
铁路担任轨交的样本
在东京、纽约、巴黎等大城市，很多国家铁路、私营铁路均开行从车型、购票到运营模式都和城市地铁相差无几的城市列车，其客流甚至超过地铁客流，有效促进了城市发展。
比如，很多旅客到达东京成田机场，都会乘坐几分钟一班开往市区的国家铁路和私营铁路列车。而在东京市区，由铁路运营的环绕东京市区的山手线，更是一条重要的城市轨交。
有铁路业内人士表示，中国城市轨交协会将金山铁路所代表的市域快轨系统，作为未来城市轨道交通发展的主要制式之一。
从客流来看，沿线各区都在努力发挥金山铁路的“交通导向型”的作用。如松江区正在规划建设有轨电车项目，将金山铁路和9号线等其他轨道交通连接，在叶榭、亭林等附近规划建设居民大区。从运输能力上看，上海南站到莘庄的铁路运能加强措施已经重新提上议程，莘庄交通枢纽配套项目也已开工建设，届时将有能力调整列车密度和间隔。
上海铁路局人士透露，国内许多地方正积极探索，利用铁路既有设施实施铁路公交化运营。而上海市内的既有铁路支线如南何支线等，也有望通过改造，成为城市轨交的一部分。
