中国日报网消息：英文《中国日报》1月13日报道：“开关位置，正常！ETCS系统，正常！对讲机，这个没电了，请更换电池。”今年40岁的李东晓在京津高铁和谐号驾驶室里逐项检查了20多项程序，最后他正了正自己的制服帽，觉得自己和列车都做好了准备迎接新的一波客人。

李东晓是中国高铁的第一位司机，被称为“中国高铁第一人”。他已经记不得自己曾驾驶和谐号列车在京津城际线上飞驰了多少个来回，但是现在他仍然没有意思松弛，不允许行车中的出现任何一点差错。

1998年从大学毕业后，李东晓就到了铁路上工作。他已经完成了108万公里安全驾驶，相当于绕赤道27圈的距离。

在2007年，中国开始建设高铁系统，李东晓成了第一波100个候选司机里的一名。后来，90%的候选人都被淘汰了。

经过一系列激烈的竞争，涉及动车的基本知识，驾驶技巧，心理素质和健康状况，李东晓终于赢得了开动车的机会。

那个时候，中国还没有专门为了动车修建的铁路，动车只能在既有线上跑，速度最多也就250千米/时，仅相当于现在最高时速的70%。

2008年3月，李东晓已经在既有线上跑了6000多公里了，他接受了一项新的任务 —— 把新的CRH3号动车开回来。

“第一眼看到CRH3，我就被深深折服了！那洁白的颜色，纯子弹头设计都太漂亮了，”李东晓说。

“就像每个开夏利的司机都想开奔驰一样，每个火车司机都想开这样的列车！”

然而，虽然每个能开夏利的司机都有足够的驾驶技巧驾驭奔驰，可不是每个火车司机都能开好动车。

一上来，李东晓就被8万多个零部件，670页的说明书难住了。

“一个司机要想驾驶好列车，就必须熟悉车的性能，从基本结构，到动力原理，再到功率啊什么的，否则一旦出了问题，根本不可能及时处理，”李东晓说。

但是，和谐号动车的复杂程度远远超过了李东晓得想象。他夜以继日地埋头苦学，终于在9天以后开动了列车。

在和谐号投入运行前，还需要一系列的测试。李东晓就在从北京出发的长度104公里的路段上，和列车专家们一次一次地实验。

“加速时间多长，刹车距离多少，这些都要在实践中记录下来，”李东晓说。

李东晓搬出了在天津的家，在北京南站附近租了个宿舍。他每天的生活就是往返于列车和宿舍之间，从160公里的最高时速，把速度一点一点提起来，每10公里就采集一次参数，最高的时候开到了394公里/时。

“有些问题，只有司机能够发现，”李东晓说。

在实验过程中，李东晓发现京津城际线上有6个大风口，侧风比较强。

“列车高速行驶的时候，如果侧面来风，车身会震动，会很危险，”他说。

在他的建议下，有关部门在这六处都设立了挡风墙。

李东晓还把每一处曲线和坡道都详细地记录下来，并写成了操纵提示卡。

“下坡的时候把速度加起来，上坡的时候利用惯性上去，就能省不少电，”他说。

京津城际线上最大的曲线在距北京111公里到112公里的路段上。在这一段路上，按照提示卡的规定，司机应在距北京103公里处开始减速，到108公里300米时时速应不高于260公里，到了109公里200米处时速应不高于250公里，到114公里400米处要降到30公里。

“如果是350公里的时速，你每秒就前进100米，根本就不能及时发现处理问题，”李说。

“这就是为什么我们需要操纵提示卡，我们要让司机对每个路段需要注意的事情心中有数，”李东晓说。

拿111公里到112公里的曲线来说，这个减速距离就是李东晓等人通过100多次的实验得出的。

现在京津城际每天有60对往返班次，司机的人数也增加到了58名。

而李东晓不仅排班开车，还肩负着培训司机的任务。

“京沪高铁的实验已经开始，最高时速怎么也能到380公里，我们需要训练1000多名司机，”李东晓说。

李东晓没什么时间回家，但他相信这只是暂时的困难，克服一下就过去了。

“我对妻子说，现在中国的高铁发展地很快，等这几年高铁的发展到了一定的阶段，我就能闲下来，多陪陪家人了。”

英文原文请见：http://www.chinadaily.com.cn/china/2011-01/13/content_11841539.htm。特别说明：因中英文写作风格不同，中文稿件与英文原文不完全对应。(中国日报记者  程盈琪  编辑  裴培)