全长710公里

　　昆明

　　云南境内全长184.7公里，设计速度目标值250公里/小时（预留350公里/小时），投资总额275.8亿元。2010年开工建设，计划2016年底竣工。

　　昆明

　　云南境内长434.8公里，设计速度目标值200公里/小时（预留250公里/小时），投资总额555.1亿元。于2010年6月开工建设，计划2016年底竣工。

　　云桂铁路

　　“云南之所以到现在还没有开通高铁，主要原因就是云南的地理环境相对复杂，自然灾害相对较多。加上高铁建设的成本较高等因素，致使云南的高铁发展相对滞后。”——昆明铁路局工作人员

　　“云南高铁修建过程中，遇到的各种挑战性工程非常多，可谓是依傍天险打造钢铁卧龙。”——云桂铁路、沪昆客专云南有限责任公司相关负责人

　　三大难题

　　穿越9度破坏性地震带

　　云南地处欧亚地震带的东段侧缘，属于地震多发区，有的区域处于破坏度大的9度断裂带上。在这样的地方修建高铁，并要保障列车安全快速平稳行进的挑战在世界上的其他地方没有先例。根据1957年编成的《新的中国烈度表》显示，我国将地震烈度划分为12度 ，7度以上为破坏性地震，9度以上房屋严重破坏以至倒塌，并有地表自然环境的破坏。在地震断裂带修建高铁桥梁，难度前所未有。

　　“工程抗震是我们必须要考虑的， 不能地震发生后桥就垮了，或者路基就塌陷了、隧道就开裂很大，不能通车了。”云桂铁路沪昆客专云南公司工程部部长曾云川介绍，原则上，6级以下的地震对高铁是没有损害的，7级地震可能需要适当修复。

　　沪昆高铁客运专线云南段中的南冲大桥仅有164米，既不跨越高山峡谷，也不经过险峻河流，但仅是经过9度地震断裂带这一点，足以让设计和施工人员倍加谨慎。建设人员经过反复论证，设置了一系列减震隔震措施，尽量使地震力不传递或者少传递到桥梁的各个部件，特殊的地质条件也催生了沪昆高铁抗震的独特技术。

　　“梁的长度比普通的梁短了5公分，跨度也短了20公分，梁的高度比普通梁低了60公分，以减少地震发生时自身的震动。”中铁三局西南总公司总工程师李雪林介绍，建设人员还在梁的两端，专门设置了竖向的限位装置，防止振动时梁落下。同时，对桥的桩基进行了加强，防止地震破坏。

　　南冲大桥两端连接的两座隧道同样也处在9度地震带，技术人员除了使用特殊的钢筋和混凝土在结构上进行加强，还在隧道的设计施工中预留了30厘米的修补和救援空间。处在地震区的高铁路基除了适当放缓，更要在路基中加上抗拉强度很高的材料，把路基土块包裹在一块，形成一个抗拉强度较高的整体结构物，从而增加路基的抗震能力。通过这一系列的措施，高铁经过地震带时的安全，得到最大程度的保障。