3月27日，民航实施2011年夏秋季航班计划，南京往返武汉的航班全部停飞，这是又一条被高铁逼停的航线。

此前，武汉往返南京的航班为一天两班，分别由祥鹏航空、南航执飞，全价票为730元（不含燃油和机场建设费）。2009年合武高铁正式开通，每天有3趟列车从南京发往武汉，其间运行时间为3小时，二等座票180元/人，平均上座率超过95%。从今年3月6日开始，南京到武汉动车组由单组改成重联，即每趟列车由原来的8节车厢增加到16节车厢，运力进一步加强，可发售对号席位3600余张。

据了解，2009年合武高铁开通后，南京-武汉航班日常上座率便跌破50%，除节假日外，几乎班班亏损。这两年，航空公司想了许多办法，推出2折优惠机票，但两市的机场都远离中心城区，上座率依然低迷。南方航空公司南京营业部王立立告诉记者，出于运力方面考虑，南方航空公司从3月27日开始对航线进行调整，“原来由南京飞往重庆的航班都会经停武汉，而现在每天两个航班都调整为直飞重庆，不再经停武汉。”

事实上，因高铁“抢食”而停飞的航班早有发生，去年郑州到西安航线就已停飞。今年1月4日，铁道部宣布中国将在2011年斥资7000亿元发展铁路建设，70个城际间铁路项目将因此受惠。2011年中国高速铁路运营里程将增加4715公里。消息传出的第二天，航空股下跌3％。

东航江苏分公司宣传部副部长青志信坦言，800公里以下短线航线受高铁的冲击非常大，只有1500公里以上的航线才能逃脱高铁的影响。

南航董事长司献民在出席达沃斯论坛时曾表示，一旦新的铁路网建成，短途航线的客座率可能会下降15%。该公司将增加1200公里以上航线的航班班次，并开辟一些中小城市新航线。飞往东南亚、欧洲、北美和澳洲的新航线也在考虑之中。

青志信介绍，东航的应对之策有三：一是开拓长距离航线。比如，新航班计划中，他们将南京-北京的航班由7个增加到8个，厦门航班从1个增加到3个。二是尽量将短途作为"经停"航线发展，比如从南京经停郑州抵达包头的航线，以前用的是小飞机，此次改成了大飞机。“虽然高铁对到郑州的客源有影响，但我们到郑州还可以吸引一批客源到包头。”三是提升服务。青志信认为，不断改善的服务，再加上民航特有的登机环境、旅伴档次和灵活票价，民航对特定人群的吸引力仍然“不可替代”。

除了竞争，空铁联运的猜想也在逐步浮出水面。

省交通运输厅厅长游庆仲表示，要加强铁路、航道、机场建设，更要强化各种运输方式之间的有机衔接。根据规划，“十二五”期间，时速200公里以上的高速铁路将通达85%以上的市县；机场建设亦提速，苏中江都机场将建成通航，南京禄口、苏南硕放等机场改扩建工程完工。

省交通运输厅规划研究中心副主任唐韧告诉记者，建设公铁水空一体化综合交通运输体系，是交通运输发展的方向。此前，江苏在依托高铁建设综合客运枢纽方面，已经取得了全国瞩目的成绩，在铁路与公交、地铁、出租、长途汽车等交通方式之间建设了零换乘的转换平台。“从理念上看，未来空铁联运应该是个方向。”

上海虹桥机场已经提供样本。沪宁城际高铁直通机场，高铁演化为航空公司天然的旅客输送系统，当然，反之亦如此。从我省来看，禄口机场与南京南站之间正规划建设城市轻轨。而从旅客角度来看，如果竞争能让民航更加准点，高铁能够更加亲民，又何尝不是好事？

来源：新华报业网  编辑：张少虎 邓京荆