司机

就怕雷声大雨点小

不少司机表示，新政策如果能得到推行，收入上涨又能得到休息，“我们当然举双手赞成。”但很多人担心协商政策难以落实，就怕“雷声大雨点小”。

北方出租公司的高师傅家在顺义，上的是双班（上一天休息一天）。他凌晨4点左右起床，坐两小时公交车到城内交班拿车，一直到晚上两点才回家，“每天最低拉18个小时，除了吃饭上厕所没有任何休息。”他每天能拉800块钱左右，每个月15天就是12000元。除去油补和基本工资，他要给单位交3200元纯份儿钱，“每天油钱400，再除去修车什么的，每月就剩2000了。”

上单班的李师傅和几位的哥一起在城里租了间小平房住，他干了5年多的出租，“收入一直没变，油价、份儿钱、物价却一个劲儿涨。”他每天拉12个小时，挣400元左右。要跑200公里左右，油费157元。除去基本工资和油补上交的纯份儿钱是3000元，剩余4290元，“维修保养还不算，能剩3000块就很不错了。”

对于三部委要求每周至少休息一天的说法，他们都将信将疑。

的哥高师傅说，他干了好几年出租，从没听说有谁休息过。“除了吃饭上厕所，谁不愿意多拉会儿活呢？如果让我们休息还不收当天的份儿钱，我们当然愿意。”他认为，这是政府对司机们的人性关怀，“我们歇一天的成本就得近两百，这下可以安心回家睡觉了。”

多名出租车司机称，希望月收入能提升到3500-4000元。司机王师傅说，他希望上交公司的份儿钱能够下调一部分，“每个月干30天，只有10天是在为自己干活，其他的都交公司了，能不拼命吗？”另一位司机则建议，可以将起步价上涨一到两元，“上海、广州都涨了，北京为什么不涨？”

但对于工资集体协商制度，大家都显得信心不足。“我们以前不是没想过，但谁敢提呢？公司总是很强硬，你不愿意干，随时有别人干！”对于公司的工会，他们普遍表示很少接触，感觉实际作用不大。

专家

放开竞争方能破难题

对出租车行业，《经济观察报》总编助理、著名记者王克勤至今已进行了十年调查，走访了全国200多个大中城市及多个外国城市，是国务院发展研究中心出租车改革课题调研组成员。针对三部门推出的做法，他认为实际效果将不会显著，“公司和司机们的地位是不平等的，很难实现对话。”他认为，中国出租车业最严重的问题是公众刚性增长的需求与糟糕的数量管制，只有全面放开，自由竞争，公众才能获得最大利益。

王克勤分析，出租车行业的矛盾冲突实质是利益之争。出租车辆本身并不值钱，其最为核心的资产是经营权。目前，中国各级政府对于出租车业的基本政策都是：数量控制，价格管制，特许经营。由此，获得经营权的公司仅靠车份儿钱就能够将车辆的全部投资收回。他的调查发现，份儿钱在全国各地都呈现为刚性收费的特征，目前大部分省会城市的份儿钱都在5000元左右，“重庆的份儿钱标准是8000元左右，而出租车仅仅是不到6万元的羚羊，也就意味着公司当年便可收回车款的一倍半，接下来在此车报废期内可净挣60多万元。”

正是由于此种模式，出租车司机群体面临着很大的压力，“一睁开眼睛，每天便欠人家几百元的账。”过劳驾驶、安全隐患等问题随之而来，“大部分司机每天工作时间都在12个小时以上，而且全年不休息，这相当于其他人两年半的工作量。”

但实际上，垄断经营权的公司并不会比个体经营的出租司机上缴更大比例的税额，具体到每辆车，不管是个体的还是公司的，每年缴的税额都相同。

由此，王克勤认为，只有全面放开出租车经营权才能给公众带来利益最大化，“就像人人都可以开餐馆一样，自由竞争。”他算了一笔账，目前一辆普通奥拓车在现有油价背景下，每公里油耗成本仅0.3元，加上各种基本费用，每公里运营成本也不会太高。所以，在国内有些城市，0.8元或者1元的运价依然有出租车在正常运行，同样有利可图。

王克勤曾经在多个国家进行调研，“日本在2002年之前也和我们的情况类似，但2002年放开竞争之后，一切问题都迎刃而解。”他同时强调，放开出租车经营市场，就得同时加强对出租业驾驶者的限制和管理。“伦敦的经验是，出租车驾驶资格证和律师证一样难以得到，整体服务水平和层次自然就得到提高。”