北京师范大学教授、《学校布局调整与校车系统建设研究》课题组负责人袁桂林则告诉《中国经济周刊》，“政府买单”的思路，其实是一种落后模式下的表现，学校完全可以通过车体增值的方式自行解决校车的运营成本，要尽量少花钱办好事儿。比如可以发展清洁能源的校车，既环保又可以得到新能源的补贴，降低运营成本；再如，可以通过上车刷卡等方式及时追踪中小学生的身高、体重等数据，然后向需要该数据的第三方出售等，最终达到校车全部免费的目标。

“你怎么会想到校车的问题？”

北京理工大学教授、21世纪教育研究院院长杨东平告诉《中国经济周刊》，中国缺乏校车制度，没有规定也没有立法，中国的校车还处于一种自发的状态。原来农村上小学和幼儿园是就近入学，不需要校车，这些年由于实行撤点并校和集中举办乡镇幼儿园使得上学远了，开始需要校车。城市间校车需求主要是由于择校造成的居住地点和学校间的距离增大。

今年5月份，北京市朝阳区启动试点校车。主要内容是：由政府组织招标产生承运企业，给予财政补贴，相应地减少学生所支付的车费。第一批共有9个学校参与试点，计划试点的时间截止到今年年底。

还不到半年，这项试点计划已“悄然终止”。

11月17日，在由21世纪教育研究院举办的“如何破解校车安全问题”研讨会上，曾参与朝阳区探讨校车运营方式的动力新跃北京汽车科技有限公司总经理刘伏生表示，校车开通后，在运营中发现了很多问题和设想的不一样。

刘伏生表示，最早朝阳区教委的想法是车买了后，真正运营起来可能不赚钱，但是不能赔钱，所以定了每位学生每月300元～500元，根据学生距学校远近收费的标准。但是在运营当中碰到的具体问题包括：学生要集中接送，但家长提出来：能不能提高收费，到家门口来接？这是一个很难解决的问题，如果每个孩子都到家去接的话，司机可能夜里3点就要上班了。但集中接送，家长又有异议：我花了这么多钱，还是解决不了问题。

11月22日，续梅公开表示，我国将来肯定是要建立校车制度的。“现在这个工作正在做，但这不是教育部一个部门的事情，有10多个部门在参与。”续梅说，校车制度建成后，将形成国家标准，然后由地方根据自身实际情况执行。

周洪宇也指出，解决校车问题，最理想的状态是由国家安监总局、财政部、教育部、公安部、发改委等都聚在一起，从顶层设计上解决问题。“要从根上解决这个问题，首先需要明确职责，各级职责不分明，究竟谁该负主导责任不明确，老师怪学校，学校怪教育部门，出了事故立即停校车，让家长们走几个小时送孩子上学等，都是因噎废食的表现。只有明确了职责，才会全盘考虑制定方案，希望能尽快形成由安全局牵头组成的专班，统筹规划校车问题。”

“关键是政府做不做和想不想做的问题。”袁桂林教授告诉记者，好多年前，在教育部领导调研的时候，他就提出过校车问题，“当时人家还诧异：你怎么会想到校车的问题？如果思想重视了，一个月、几个月就做出来了；如果不想做，多少年，一辈子都做不出！”

看看美国校车

张璐晶

经过了一个暑期的培训，五年级生阿曼达终于当上了校车护车员，她的职责是协助司机维持车上秩序，每站负责照看学生上下车和过马路。阿曼达对此乐此不疲，而且不再赖床。每天，她都佩戴着学校发的护车员专属帆布发光皮带，像模像样地履行着自己的职责。

据美国校车委员会数据显示，在美国的城市和乡村，每天有大约48万辆校车，运送2600万学生往返学校和参加学校组织的各种活动，一年运送学生100亿人次。在美国每天坐校车去学校的学生占所有中小学生总数的54%，其余的则主要是家长自己接送。

一向最讨厌特权的美国人，几十年来心甘情愿地承认并遵守着校车的特权。美国法律规定，在公路上随意超越校车是违法的，如果校车要停车上下学生，双向车道的所有车辆都必须停下，即使是警车和总统的车辆也不例外。

美国交通运输委员会统计显示，平均每年只有5名学生在校车事故中死亡，而且事故都与重大灾害有关。美国百万公里事故发生率统计中，非校车的事故发生率为0.96%，而校车仅为0.01%。