三地政府有共识

希望尽量调低过桥的收费

对于最多人关心的通行费，根据工可报告对收费预测，其中有两个方案中私家车收费为150元，但近期香港运输及房屋局局长郑汝桦对外称，按最新融资安排，三地政府有共识希望尽量调低过桥的收费。如私家车每程估计收100元人民币，货车为200元，甚至更低。相关部门强调，港珠澳大桥建成通车还有若干年，最终的收费标准根据规定在收费通车前3个月才确定并公布。

为增加大桥的车流量，粤港澳三地政府自去年底成立专家组研究，估计明年会推行短期配额。据悉，短期“两地牌”的期限预计为五十天，会循规蹈矩渐进地推行。对于无法过境车辆，口岸附近将设停车场，另有公共巴士接驳。释疑

台风多盐度高,建设难度超过杭州湾大桥

参与港珠澳大桥设计的专家此前接受记者专访时表示,与世界上最长的跨海大桥杭州湾大桥相比,港珠澳大桥虽然潮汐落差较小,但所在海域台风更多,平均一年接近两次,去年更高达9次,对海上工程影响不小,按照设计,港珠澳大桥能抗击每秒51米的风速,这相当于最大风力16级,抗击台风的要求也较杭州湾大桥为高。

港珠澳大桥水域海水盐度在28‰—31‰间,而较杭州湾大桥水域盐度高,因此海水对港珠澳大桥的腐蚀程度要更高。杭州湾大桥因未经过主航道,因此只要求能通航3000吨级船舶,航道大桥跨距宽450米,而港珠澳大桥经过世界上最繁忙的水域之一———外伶仃洋,因此通航能力要求能达到30万吨,航道跨距达到了4100米,为了便于船只通行,不得不以隧道方式设计。设计寿命120年,须尽快突破材料难关

目前国内常规大桥的平均寿命为50—60年,杭州湾大桥100年的基准期已经达到了极限,这对使用材料、设计方案和施工方式都提出了挑战,就材料而言,必须考虑使用防锈能力更强的不锈钢。

专家介绍,大桥的寿命与海水中的氯离子等到达混凝土内的钢架结构时间有关,为了防止过快渗透,将需要用抗氯性更强的混凝土,但又要防止随之而来的混凝土易裂的问题,专家要在两者之间找到平衡点。

此外,也可以通过在混凝土里加阻锈剂等防蚀材料,还可以在钢筋或者不锈钢的金属表面涂环氧层,或者将之镀锌,而用造价是普通钢筋八倍的防锈钢筋也是办法之一。目前港珠澳大桥正在与国内的钢铁厂研究方案,力争尽快突破材料的难关。

隧道中间每隔90米会有逃生通道

隧道造价约是大桥的3倍,但考虑到通航需要,港珠澳大桥不得不采取6公里的隧道方案。海底隧道宽44米,高10米,中间设有通风管,而每隔90米就会有一个互通的逃生通道。

海底隧道要面临沉船、拖锚的影响,海水冲刷也会使隧道底面临被掏空的困难。“机电系统是最大难题”,专家介绍,如何照明、通风?如何应对火灾?英法海底隧道就曾遭遇火灾袭击。为了应对通风问题,在隧道内部将安装通风管；而隧道本身的结构设计和材料选择方面也考虑到防御火灾的侵害。对于届时不得不需要经过港珠澳大桥运输的危险品,有关方面考虑采取警车护送等特殊方式对待。救援力量几分钟即可抵达事故现场

专家表示,届时在桥面的内地部分,车辆将靠右行驶,待到香港口岸后再通过地标来转换驾驶道,靠左行驶。此外,在大桥上将设置人工救援设备,桥上若发生交通事故,救援力量5—7分钟即可抵达,在隧道内,救援抵达时限被要求在3分钟内。在人工岛和口岸一带,也都有专业救援设备候命。防止撞击也被列入大桥重要考量因素之一,大桥被要求“大撞不倒,中撞可修”,而人工岛附近水域设置了人工浅滩,使巨轮无法靠上,可防30万吨的巨轮碰击。

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单“Y”设计方案

港珠澳大桥最早在25年前由香港合和集团主席胡应湘提出,此后陆续出台港珠澳大桥的设计方案不下十几种。而在放弃的方案中,把港澳、深圳、珠海四地连通的双“Y”字方案和公路铁路桥“二合一”的方案曾广受支持,但最终被舍弃,港珠澳大桥最后选定了单“Y”字方案。

中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥此前接受记者专访时介绍,双“Y”字方案被放弃,就意味着在建连通粤港澳的大桥之外,珠三角东西两岸必须另建一座跨江通道———深(圳)中(山)通道,才能缓和两岸运力饱和的困境。为了解决珠江三角洲地区东岸和西岸间的连接通道不够的问题,深(圳)中(山)通道已被列入《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》,《纲要》中明确表示,将重点建设中山至深圳跨珠江口通道等工程。省交通厅负责人日前接受记者采访时透露,深圳至中山过江通道已经开展了建设的前期工作。

来源：深圳新闻网 编辑：肖亭