据《经济学人》报道，截止2014年年底，欧洲的高铁事业以兴旺之势快速发展。连接伦敦、巴黎与布鲁塞尔的欧洲之星高铁在地中海地区的服务虽然在今年五月份才开始，但公司在去年12月便开始提供该地区的全年售票服务；波兰在其境内第一次引进了高铁服务，该高铁线路位于华沙与克拉科夫之间；塞尔维亚则与中国签订了一项铺设贝尔格莱德与布达佩斯之间高铁路线的协议；而土耳其继去年六月份开通了伊斯坦布尔与安卡拉之间的高铁线路之后又开通了伊斯坦布尔与科尼亚之间的高铁线路。
一些人深知高铁建设的争议性，他们曾经试图将高铁引入美国但却吃尽苦头。本周，加利福尼亚的“子弹列车”计划开始实施，而这些行动却被纳税人集团指责为挥霍浪费，劳民伤财。事实确实如此，高铁的投资通常依赖于公共补贴，但由于高铁票价对于很多潜在顾客来说依然过高，大量的席位空缺不可避免地会导致运营损失。反对的观点则强调，对于那些距离在300到800千米之间的特大人口中心城市来说，高铁在大多交通工具中显得较为快捷且且污染较小。没有谁比欧盟委员会更热心于高铁事业。
欧洲在1990年只有1000多公里的铁路线路，之后在欧盟和国家财政补贴的支持下，又相继新增超过6000千米的高速轨道，在其上运行的高铁有时时速至少可达250km甚至更多。除此之外还有更多路线正在建设中或在计划之列（如图所示）。2015年，莱比锡与爱尔福特之间的一条新路线即将开通。而米兰与布雷西亚之间的高铁服务可能到2016年才能开始。截止2017年会有不少于4条的法国高铁线路投入运营。一心想在基础建设上下功夫的欧盟则计划资助45亿欧元（合53亿美元）建设连接爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛与波兰的高速路线。
高铁在一些线路上抢占了航空公司的市场份额。欧洲之星在铁路（航空）联合市场上占据超过75%的份额；巴黎-里昂线与马德里-巴塞罗那线的运营也很成功。然而，通常情况下，高铁只能与慢速交通工具抢生意。2000到2011年间，随着高铁路线在全欧洲的广泛开通，火车所占的乘客运转里程数的总份额在2011年是6.4%，变化微小。汽车所占份额为72.5%，几乎没有变动。公共汽车和长途货运车所占份额降低了一个百分点，变为8.2%，而飞机（欧盟境外的的航班除外）所占份额增加了一个百分点，达到8.9%。
一些国家可能过分扩展了国内的高铁网络。在法国，继TGVs系列火车于1981在欧洲开通高速铁路后，交通部门的收入与利润盈余便跌下高峰。最近国家审计员指出，为了使地方政府官员满意，TVG不得不停止了在很多地方的高铁建设。而廉价航班和拼车或者是共用车都在抢占顾客；法国国营铁路公司便以降价作为应对措施。尽管西班牙国内有大约五分之一的乘客需求，其境内的高速铁轨甚至比法国的还要长。西班牙在2013年削减了高铁费用以刺激需求，但在许多线路上依然有很多空位。
铁路运营公司间缺乏竞争是高铁不能成功地与其他交通方式中抢夺顾客的另一个原因。当前欧盟越来越意识到想要将一系列国营的铁路垄断公司转变到欧洲大市场上互相竞争是多么困难的一件事。自2001起，三组关于铁路改革的提议开启了改革之旅：货运服务中引入了竞争机制；制定统一的技术标准促进边界地区的铁路运营；引入并打开了跨国乘客服务的单一市场。但第四组关于进一步开放乘客火车旅行市场的改革建议却受到欧盟议会及国家官员的阻挠与削弱。
到目前为止欧盟各国的铁路公司依然更倾向于合作联盟而不是相互竞争。去年九月，法国的国营铁路公司与德国的联邦铁路公司重组了一家合资企业，Alleo，主要经营两国间的高铁服务。去年12月，由法国国营铁路公司及其在瑞士的子公司经营的Lyria公司开通了里尔与日内瓦之间的高铁服务。
然而在一些最忙碌的路线上，互相竞争最终是不可避免的。德国联邦铁路公司虽然延迟了但并未放弃从法兰克福发车穿越英吉利海峡隧道到达伦敦的计划。这意味着德国联邦铁路公司既经营着法国国营铁路公司占有绝大多数股份的的欧洲之星公司，同时又想逐渐退出其与法国国营铁路公司和它在比利时与荷兰的分公司合资经营的Thalys，以做好准备与它们在这些路线上展开竞争。
在国内市场上，情况同样在发生变化。欧洲的第一家私营高铁经营商正在意大利开展抢夺市场之战。Nuovo Trasporto Viaggiatori（意大利的一家国有铁路公司，法国国营铁路公司持有其股份）于2012投产经营，目前估测已经占有高铁市场上超过20%的份额。一直以来该公司都在努力与国营的运营公司FSI展开竞争。它曾向当局反映了FSI的不当竞争手段，并表示希望能够建立一个新的的独立的管理部分促进公平竞争。
国家的铁路经营商将会发现想通过获取政治上的支持来将国外的私营竞争者拒之门外会越来越困难。据说意大利政府正在考虑至少将FSI部分私有化。但德国却被认为已经悄无生息地放弃了一个类似的考虑。特别是在法国，私有化几乎是不可能的。
然而，来自其他交通工具的竞争则在不断增长。低成本的航线在不断开拓中，欧洲部分地区的长途汽车市场也在不断被放开。德国在2013年开放了国内的长途客运汽车市场，据德国联邦铁路公司估算，此项政策导致它的高铁运营收入在2014年上半年亏损了5000万欧元。在法国（法国国营铁路公司旗下有一个大型的长途客运运营商），一项类似的自由化改革也即将推行。然而高铁的经营依然受到死气沉沉的国有企业的严格把控，高铁产业成功和具有竞争力的前景依然显得黯淡无光。
